Probamos el Jaguar I-Pace, el primer rival europeo de Tesla

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El Jaguar I-Pace podría tener mérito simplemente por ser el primer vehículo totalmente eléctrico de Jaguar Land Rover (JLR). También por ser el primer competidor serio para Tesla. Pero todo eso pasa al capítulo de las anécdotas después de conducir el I-Pace: es uno de los modelos más emocionantes, más dinámicos y más atractivos de JLR.

El modelo probado se denomina First Edition y, con un precio en torno a los 100.000 euros, es una versión especial de lanzamiento basada en el acabado HSE, el de máximo equipamiento de serie. El I-Pace está disponible desde 79.100 euros.

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Con el I-Pace JLR es el primer fabricante europeo que planta cara a Tesla, y lo hace impartiendo una clase magistral sobre cómo combinar un sistema de propulsión eléctrica con prestaciones de deportivo y un diseño práctico que además es atractivo.

Aunque está diseñado como un crossover el I-Pace es como el test de Rorschach aplicado al diseño automovilístico: hay quién verá en sus líneas un SUV y quién verá un coupé. Un coupé con 650 litros de maletero, eso sí. Pero las miradas, los saludos y las cámaras móviles de alrededor dan pistas sobre lo atractivo que resulta en persona el I-Pace.

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Pantalla, pantalla, pantalla,…

El interior es muy JLR. Combina cierto lujo con un gran confort e incorpora infinitos gadgets. En total el interior del I-Pace suma hasta cinco pantallas contando la pantalla de los indicadores del salpicadero, la del navegador y sistema de entretenimiento a bordo, otra más para las funciones auxiliares (incluyendo funciones de teléfono o calefacción, entre otras) y las dos más pequeñas integradas en cada uno de los dos mandos del climatizador.

En marcha es difícil hacerse una idea de que el I-Pace pesa 2,2 toneladas. Tiene una aceleración inmediata y al parecer Jaguar prefirió domesticar a la bestia para favorecer su manejo sobre las cifras de aceleración y de velocidad.

“Sí, podemos hacer que el I-Pace acelere de 0 a 100 km/h en 1,8 segundos, y sería un buen titular. Pero una vez que has acelerado así una o dos veces y se te han puesto los ojos detrás de sus órbitas es bastante probable que no quieras repetirlo”, decía Hanno Kirner en una entrevista para Autocar.

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Como prueba de sus apuntes dinámicos el I-Pace tiene una reparto de pesos perfecto: el 50% delante y el 50% detrás. Esto permite disfrutar del modo deportivo —que cambia la respuesta del acelerador, entre otros parámetros— sin miedo.

Es verdad que cuando te prestan un coche en cuya ficha técnica pone “Prototipo” haces todo lo posible por tener cuidado, por uno mismo y para no romper nada, pero no hace falta llevarlo al extremo —ni ver grandes cifras en la pantalla que indica las fuerza g— para intuir que el I-Pace va sobrado de estabilidad y agarre.

A esto contribuye la tracción a las cuatro ruedas que se consigue con el uso de dos motores eléctricos de 200 CV cada uno, uno para las ruedas delanteras y otro para las ruedas traseras. No tuve ocasión de probarlo fuera del asfalto (imposible, siendo un prototipo) pero la suspensión variable y la genética Land Rover están ahí. En cualquier caso es improbable que alguien lo vaya a utilizar para la práctica del offroad.

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Si tuviera que ponerle una pega al Jaguar I-Pace diría que el tacto de los frenos es “extraño.” Tal vez porque son eléctricos o tal vez porque se utilizan muy poco y no llegué a acostumbrarme a ellos: dependiendo del grado de capacidad regenerativa que se seleccione (para convertir la energía de la frenada en electricidad al levantar el pie del acelerador) el freno se utiliza entre poco y muy poco.

Más allá de su velocidad punta (que debe andar por los 240 km/h, autolimitada) lo realmente emocionante del I-Pace es la aceleración que proporciona su par motor “instantáneo” de 696 Nm. Hay que aplicarla en dosis cortas, eso sí, porque el I-Pace acelera muy rápido y da pocas pistas de a qué velocidad se circula: no hay sonido de motor, ni vibraciones, ni ruido aerodinámico. Opcionalmente se puede activar un “sonido de motor” artificial a través del sistema de audio del vehículo.

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La batería de 90 kWh puede recargar 35 km de autonomía por hora con un enchufe de alta potencia (7 kW) o recargar 11 km de autonomía por hora con un enchufe doméstico convencional, suficiente para cubrir la media de desplazamientos diarios de 60 km si el vehículo se carga durante la noche, según Jaguar. Con un cargador de 50 kW, propio de punto de recarga para coches eléctricos, se recargan 270 km de autonomía por hora; o 100 km de autonomía en 15 minutos.

En comparación con otros fabricantes europeos, que llevan años agitando el cascabel de las promesas y de los futuribles, el I-Pace Jaguar ha aparecido casi de la nada y de momento se sitúa como el mejor coche eléctrico de su clase y precio. Estos 400 CV además de impulsar al I-Pace probablemente van a acelerar muchas cosas.

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